Spiro, une entreprise spécialisée dans les véhicules électriques, a inauguré deux installations d’assemblage au Bénin et au Togo, dans le but de faire progresser la fabrication locale de véhicules électriques en Afrique de l’Ouest.
Depuis la création de véhicules à trois roues adaptés aux ruelles étroites de Chennai, en Inde, jusqu’à la mise en place des plus grandes usines d’assemblage de véhicules électriques d’Afrique au Togo et au Bénin, le parcours de l’entreprise de véhicules électriques Spiro peut sembler inattendu à première vue. Pourtant, les villes africaines et indiennes sont confrontées à un problème commun : la pollution de l’air.
Réputées pour leurs niveaux de pollution alarmants, les villes indiennes figurent souvent parmi les plus contaminées du monde. Cependant, selon le rapport 2022 sur la qualité de l’air dans le monde de l’entreprise suisse IQAir, c’est le Tchad qui occupe la première place du classement. N’Djamena, la capitale de ce pays d’Afrique centrale, a été désignée comme le centre urbain le plus pollué du continent, suivi de près par Ouagadougou, la capitale du Burkina Faso (voir le tableau ci-dessous).
La pollution de l’air en Afrique a des origines diverses. Comme le montre le rapport 2022 d’IQAir, près de 70 % des incendies de forêt se déclarent sur le continent, émettant des quantités considérables de particules nocives en suspension dans l’air. Dans les zones urbaines, les véhicules diesel obsolètes contribuent considérablement à la détérioration de la qualité de l’air. Comme le souligne un rapport du Programme des Nations unies pour l’environnement publié en 2020, l’Afrique a connu la plus forte proportion d’importations de véhicules légers d’occasion au monde entre 2015 et 2018.
« L’exportation de véhicules d’occasion en provenance des pays riches amplifie les niveaux de pollution de l’air dans les pays en développement et entrave les efforts visant à contrer les répercussions du changement climatique », indique le rapport.
Une solution potentielle consiste à préconiser des systèmes de transport respectueux de l’environnement dans les grands centres urbains. Une autre étude de l’Initiative pour la santé urbaine de l’Organisation mondiale de la santé a révélé que l’adoption de modes de transport durables pourrait éviter jusqu’à 55 000 décès prématurés à Accra, au Ghana, une ville africaine en pleine expansion.
Spiro repère les opportunités
C’est dans ce contexte que Spiro, un fabricant de motos électriques, a conçu son modèle d’entreprise pour l’Afrique il y a un an.
Treize mois à peine après sa création, Spiro a lancé des projets au Bénin, au Togo, en Ouganda et au Rwanda, dans le but d’étendre son savoir-faire en matière de fabrication de l’Inde au marché africain.
Cependant, convaincre les clients des avantages des véhicules électriques par rapport aux automobiles conventionnelles reste un défi. Pour Jules Samain, récemment nommé PDG de Spiro, il s’agit de trouver des moyens de rendre les motos électriques plus rentables que les modèles Yamaha utilisés depuis plus d’une décennie.
Les stations d’échange de batteries sont au cœur de la proposition de Spiro. Dans ces stations, les utilisateurs de véhicules électriques peuvent remplacer leurs batteries déchargées par des batteries entièrement chargées pour environ 1 000 CFA (1,67 $) au Togo et au Bénin.
Après avoir mis en service plus de 9 400 motos « échangeuses de batteries » au Togo, au Bénin, en Ouganda et au Rwanda, la société a également établi des stations d’échange dans tous les principaux centres urbains du Togo et du Bénin, marquant le point de départ de ses opérations l’année dernière.
Le Fonds africain pour la transformation et l’industrialisation (ATIF), basé à Dubaï, possède une participation substantielle de 98 % dans Spiro, ayant injecté 65 millions de dollars dans la société jusqu’à présent, selon Samain. En outre, l’entreprise a récemment conclu un accord de financement de la dette d’un montant de 63 millions de dollars avec la banque française Société Générale et le financier londonien GuarantCo.
Grâce à ces fonds, l’objectif principal de Spiro est d’étendre l’accessibilité des stations d’échange afin d’accueillir non seulement ses propres motos, mais aussi celles produites par d’autres entreprises. En fait, la société considère ces stations d’échange comme un élément essentiel de son modèle commercial dans le contexte africain.
« Les ventes de motos ne sont pas l’objectif premier de Spiro ; elles servent plutôt à faciliter l’utilisation et la mise en œuvre efficaces de nos stations d’échange », explique-t-il M. Samain. « Nos stations d’échange sont conçues pour une adaptabilité maximale, envisageant leur utilisation potentielle par des entités concurrentes dans les temps à venir ».
La concurrence par les prix
Bien que des start-ups spécialisées dans les motos, telles que Kiri EV au Kenya ou Zembo en Ouganda, aient prospéré en Afrique de l’Est, les progrès ont été relativement limités dans les régions occidentales du continent, en particulier dans les pays francophones.
Néanmoins, des pays comme le Togo et le Bénin affichent une solide culture de la mobilité à moto. Cette tendance a suscité des inquiétudes en matière de santé publique au Togo l’année dernière, étant donné que 72 % de tous les décès sur la route étaient liés aux motos.
Bien que les motos de Spiro aient un prix relativement élevé – allant de 1600 à 2400 dollars selon le modèle – par rapport aux revenus mensuels moyens de 600 dollars au Bénin et 900 dollars au Togo, la société a mis en place des arrangements financiers pour séduire les chauffeurs de taxi.
En utilisant Spiro Capital, la branche fintech de l’entreprise, Spiro a mis en place une alternative de paiement au fur et à mesure pour les personnes qui ne peuvent pas se permettre le coût initial dans son intégralité. M. Samain affirme que les chauffeurs de taxi tirent en fin de compte des avantages des motos électriques, principalement grâce à la réduction des frais d’entretien.
Il affirme: « les chauffeurs de taxi qui utilisent nos motos électriques voient généralement leurs revenus augmenter de 15 à 20 % par rapport à ceux des motos à combustion, en raison des économies réalisées au niveau de l’entretien ».
Toutefois, la rentabilité des véhicules électriques est étroitement liée aux tarifs de l’électricité en vigueur dans un pays. Dans les cas où les coûts d’électricité sont élevés, les véhicules électriques peuvent perdre de leur attrait par rapport aux motos à essence qui bénéficient souvent d’avantages en termes de carburant subventionné.
M. Samain précise que la raison d’être de la présence initiale de la société au Togo et au Bénin découle des aspirations notables de ces pays en matière de mobilité électrique.
« La décision d’entrer dans un pays dépend des initiatives de politique publique visant à encourager la mobilité électrique », note M. Samain. « Le Togo et le Bénin ont mis en place diverses mesures incitatives, notamment des droits de douane réduits sur les importations de matériel de mobilité électrique. Cela incarne une approche collaborative avec les gouvernements désireux de remplacer progressivement les motocyclettes conventionnelles dans leurs pays respectifs ».
Actuellement, l’entreprise achète de l’électricité à un taux de 0,12 $ par kWh. Néanmoins, Samain vise un coût de 0,05 $ par kWh afin de faciliter l’expansion du réseau de stations d’échange.
« Si nous établissons 10 000 stations d’échange, notre consommation d’électricité correspondra à celle d’une entreprise de transformation de l’aluminium », mentionne-t-il.
Spiro va-t-il créer un nouveau marché ?
Actuellement, les motos de Spiro sont assemblées en Chine. Cependant, d’ici 2024, l’entreprise envisage d’établir deux usines d’assemblage de 500 hectares chacune, situées dans des zones économiques spéciales au Bénin et au Togo. Ces usines devraient produire respectivement 1000 motos et 2000 batteries par jour.
« Compte tenu des accords que nous avons conclus avec les gouvernements et de notre exigence de proximité en matière d’approvisionnement, nous avons décidé d’implanter des usines dans différents pays, en priorité au Togo et au Bénin. Notre intention est de reproduire ce modèle dans d’autres pays où nous nous implantons », affirme M. Samain.
En outre, l’entreprise cherche à se positionner en tant que fournisseur de batteries de véhicules électriques pour tous les opérateurs de mobilité électrique dans les pays où ses usines sont situées.
L’entreprise s’est fixé des objectifs de production ambitieux, qui s’étendent à l’Ouganda, où elle souhaite introduire 140 000 motocyclettes supplémentaires au cours des cinq prochaines années. Cependant, des défis persistent, notamment en ce qui concerne les chaînes d’approvisionnement locales. Actuellement, les composants des motos et les batteries des véhicules électriques assemblés dans les usines de Spiro au Togo et au Bénin proviennent de Chine. Néanmoins, M. Samain souhaite que cet arrangement évolue.
« Nous étudions la possibilité de fabriquer des composants et de procéder à l’assemblage local, à condition d’obtenir l’accès aux matières premières », explique-t-il. « Actuellement, nous entretenons une collaboration solide avec notre homologue chinois, Horwin. À l’avenir, nous visons un transfert de technologie. Ces discussions sont en cours avec Horwin, et leur réceptivité au concept est évidente, ce qui apaise toutes les inquiétudes », rassure-t-il.
L’année à venir constituera un tournant décisif avec l’inauguration de ses nouvelles usines d’assemblage. Proposant actuellement quelque 9 000 motos et visant une capacité de production de 1 000 motos par usine et par jour, l’entreprise doit relever le défi de convaincre un grand nombre de clients de passer aux motos électriques. Elle doit également assurer l’utilisation régulière des stations d’échange tout en fournissant un produit qui concurrence favorablement ses homologues en termes de coût et de performance – un objectif ambitieux pour une entreprise encore en phase d’émergence.
« Le marché africain est vaste et offre de la place à tous les acteurs », souligne M. Samain. « Pour remplacer toutes les motos à combustion traditionnelles, il faudrait environ 10 millions de motos électriques, ce qui souligne l’ampleur de la tâche à accomplir ».
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